Et teknisk vidunder
Bugatti
En Bugatti Veyron behøver ikke at drøne forbi med over 400 km/t, for at man viser hvor utrolig en maskine den er, men når den gør, slår den samtidig rekorder. Den er uden tvivl et teknisk vidunder, og det står heller ikke til diskussion, at dens aerodynamiske og muskuløse, næsten brutale udtryk, er noget for sig. Grundlæggeren Ettore Bugatti blev i 1881 født som søn af Carlo Bugatti, en succesrig Art Nouveau-designer, og barnebarn af Giovanni Bugatti, skulptør og arkitekt – så han havde ikke sin sans for design fra fremmede. Han kom som 17-årig i lære hos cykelfabrikken Prinetti & Stucchi i hjembyen Milano, men da hans talent for motorer viste sig, fik han lov at bygge ‘Bugatti Type 1’, i bund og grund en trehjulet cykel med motor. I 1901 byggede han sin første bil, men da en af hans to økonomiske støtter døde, købte De Dietrich-fabrikken i Alsace designet og ansatte snart efter Bugatti.
Ettore, endnu ikke 21 år, var ikke myndig, og hans far måtte underskrive både licens- og ansættelsesaftalen. I Alsace blev det til endnu fem prototyper, men De Dietrich var ikke tilfreds med den unge designers fokus på løbsbiler, og i 1904 skiltes deres veje.
To år senere færdiggjorde Bugatti endnu en bil, som han snart efter solgte til firmaet Deutz. Også her blev han tilbudt ansættelse og flyttede derfor sig selv og den familie, han i mellemtiden havde stiftet, til Köln. Hos Deutz designede han Type 8 og 9, men hjemme i kælderen puslede han samtidig med sin Type 10. Med udgangspunkt i denne sagde han i 1909 igen sit job op og flyttede nu familien til Molsheim, Alsace, hvor den første egentlige Bugatti-produktion blev sat i gang. Herfra gik det stærkt for Bugatti. Kun få finjusteringer på hans “lille fuldblods-bil”, udviklede sig til Type 13 og senere flere modeller, grundlæggende bygget op om samme design. Det var et design, som senere skulle blive virksomhedens første masseproducerede, men som også sikrede mærket dets første væddeløbs-hæder, da Ernest Friederich, direktørens nærmeste medarbejder, i 1911 kørte den i mål som nummer to, i det store franske Grand Prix.
Skæbnen ville, at krigen brød ud i 1914, og Ettore gravede delene til at samle tre Type 13 ned i Molsheim, inden han forlod byen til fordel for først Milano og siden Paris, med sin kone, nu tre børn og ikke mindst to færdige Type 13. I Paris begyndte Bugatti med succes en produktion af flymotorer for både det franske og amerikanske militær, mens man ventede på at krigen skulle slutte.
Så snart krigen var overstået, rejste den nu velhavende familie hjem for at genåbne fabrikken i Molsheim, der i mellemtiden var blevet fransk, og den kunne snart beskæftige næsten 1.000 ansatte. På grund af den nyligt afsluttede krig, blev der kun kørt få løb i 1920, men Grand Prix de la Sarthe blev afholdt, og Bugatti kom denne gang først i mål. Han var nu en væsentlig faktor i europæisk motorsport.
I 1922 præsenterede Bugatti både Type 29 og Type 30 Tourer. Den cigar-formede 29’er deltog som den første af firmaets biler i et af Grand Prix-hovedløbene, da den i Strasbourg kom ind som nummer to, kun overgået af Nazzaro i en Fiat GP.
To år efter holdt den nye Type 35 første gang klar ved startlinjen, og på de første ni måneder vandt superbilen, både sikrere og hurtigere end konkurrenternes, over 500 løb. I ti år dominerede 35’eren sporten totalt. I 1926 gik Bugattis drøm om at lave verdens mest luksuriøse bil, i opfyldelse. Den 8-cylindrede Type 41 Royale, var med sine 300 hk og 12,7 liters motor, en imponerende bil, og med hele 6,4 meter, er den også blandt historiens længste biler, men på kanten af århundredets værste økonomiske krise, havde man skudt over mål. Bugatti byggede kun seks og solgte kun tre af de forventede 25 biler, og kom på randen af konkurs. Et år og flere modeller senere så Type 44 dagens lys. Den viste sig hurtigt at være en af Bugattis mest succesrige biler, og inden produktionen stoppede i 1930, blev der produceret næsten 1.100 af dem.
I 1936 overtog Jean Bugatti, grundlæggerens ældste søn, produktionen, da hans far, ovenpå en medarbejder-strejke, mistede tilliden til sine ansatte. Allerede året efter vandt holdet 24-timers løbet i Le Mans, i en Type 57G, med en gennemsnitsfart på 137 km/t, en ny rekord. I 1939 gjorde Bugatti det igen, nu gang i en næsten identisk 57C, men blot få måneder senere, den 11. august, var selvsamme bil involveret i Bugattis vel nok største tragedie, da Jean Bugatti, med 200 km/t kørte den ind i et træ og døde. Han blev kun 30 år, og få uger efter hans død, startede den tyske invasion af Polen, starten på 2. Verdenskrig. I 1940 blev Molsheim- fabrikken tvangs-solgt til entreprenøren Hans Trippel, en tysk nazi-sympatisør. Efter krigen, kom fabrikken igen på Bugatti-hænder, men midlerne til at genstarte produktionen manglede. Modløs efter sønnens død og firmaets deroute, tog en lungebetændelse i august 1947 livet af Ettore Bugatti, i Paris.
Roland Bugatti, Jeans lillebror, overtog siden resterne af virksomheden og brugte de næste år på en lille produktion af motorer til militæret. I 1963 blev fabrikken solgt til Hispano-Suiza, der i dag producerer flykomponenter. 24 år efter købte italienske Romano Artioli retten til at producere Bugatti-biler og lavede nogle få sportsvogne i Modena, men gik snart konkurs. I 1998 købte VW retten til Bugatti- brandet, men først i 2005, da en ny fabrik i Molsheim stod klar, begyndte produktionen af deres Bugatti Veyron. Et bæst af en bil, der med sine 1001 hk når 100 km/t på blot 2,5 sekunder. Siden da er det blevet til et par versioner af Veyron, og senest er efterfølgeren, Bugatti Chiron, blevet vist frem.
